中国民航预计完成旅客运输7.7亿人次，同比2024年增长5.4%，同比2019年增长16.6%，旅客运输创历年新高。
这是航班管家对2025年民航业表现作出的最新预测，预测报告同时显示，全年经济舱平均票价740元，同比下滑2.9%，意味着中国民航在2025年依然“旺丁不旺财”。
国际航线开拓提速
在7.7亿人次的民航旅客中，国内航线贡献6.9亿人次，国际航线贡献0.8亿人次。这其中，国际旅客同比2024年的增幅更高，这与中国民航的运力扩张明显向远程航线倾斜有关。
全球航空数据、估值与咨询机构IBA航空集团在近日举办的行业峰会上就提到，中国民航2025年的可用座公里（ASK）预计同比增长5.8%，其中国际ASK预计增长11.9%，反映出关键国际市场逐步重启、长途航线网络持续修复。相比之下，国内市场的运力增长有所放缓，ASK预计增长3.2%，低于去年的8.0%。
这与国内民航市场的“内卷”不无关系。早在2023年，国内旅客运输量就已超疫情前的2019年水平，客座率也不断走高，2025年再创年度新高，但这背后是国内航司普遍采取的“以价换量”策略：2024年经济舱平均票价同比下滑12.7%，2025年依旧延续低票价策略，全年经济舱平均票价进一步下滑2.9%。
“2025年国内客机机队规模仅增长3.4%，明显低于ASK的扩张速度，但旅客需求的增速同样不高，再加上高铁的持续分流，票价一直提不上去。”一家国内航司的市场部人士告诉记者，根据他们的观察，此前用宽体机执飞的一些国内线，陆续更换了窄体机执飞，宽体机则去开辟更多远程航线，以提高运营效率，这也是今年国际航线运力增幅更大的原因。
国际航线开拓的提速，也令国内航司的市场份额碾压外航。据航班管家数据，国内航司的市场份额已从2019年的58.9%攀升至2025年的69.5%，而国外航司的份额则萎缩至30.5%。在航班恢复上的差异更为悬殊，2025年国内航司的国际航班量已恢复至2019年的103.6%，国外航司仅为65.3%。这标志着后疫情时代的国际航线市场，已形成由国内航司主导恢复，而国外航司参与度降低的新格局。
IBA的统计也显示，2025年，中国航司在中欧航线上的运力占比已提升至77%，远高于2019年的55%。这一优势主要源于可经俄罗斯领空飞行，从而实现更短航程与更高燃油效率。相较之下，欧洲航司因无法使用该空域，面临航程延长、油耗上升与运营成本增加的问题，使中国运营商在定价与利用率方面具备明显优势。
如何摆脱增收不增利
尽管如此，中国航司截至今年第三季度的息税前利润率（EBIT）维持在3–4%区间，仍低于亚太及全球平均水平。对此，IBA认为源于国内市场受竞争激烈及历史高运力水平影响，盈利修复相对缓慢。
国际航协最近发布的预测也显示，相比其他区域，亚太航司运送每位旅客的收益只有3.2美元（约合23元人民币），是所有地区中赚得最少的。这与亚太地区的运力过剩不无关系。比如在中国，国内市场的“内卷”给航司收益带来了持续的压力，即使是有低票价优势的春秋航空，上半年国内航线的客公里收益也同比下降4.8%。
“相比北美和中东的航空公司，亚太航空公司竞争更加激烈，盈利的改善除了依赖于国际航线的继续复苏，还有成本的下降。”国际航协北亚区地区副总裁解兴权对记者指出。
更多行业内人士则建议寻找新的蓝海市场，比如以区域性、小众化旅游为特征的下沉市场。
一直以来，我国的民航市场以枢纽机场为核心，千万级机场贡献了超80%的旅客吞吐量。然而这些枢纽机场正面临市场饱和、增速放缓的挑战，2025年，其航班量和旅客吞吐量增速均低于中小机场。
“中小机场的客流以文旅出行为主，其强劲增速表明，下沉市场的文旅需求已被激活，以区域性、小众化旅游为特征的下沉市场，正成为推动民航市场整体增长的新蓝海。”航班管家数据商业部总经理王磊说，航班管家统计了今年吞吐量跃升最快的TOP20机场，它们皆为年吞吐量200万以下的支线机场。
中国民航管理干部学院教授邹建军也对记者指出，未来市场的恢复绝对不是简单地对疫情前的复制，而是会面临全面的结构性变化，包括国内航线市场与国际航线市场。因此，适应当下的中国国情，关注体验经济，坚持以需求为中心，关注运行效率与发展效益，应是当下航司改革的重点。
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陈姗姗
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